טסלה היא ספוילר בתעשיית הרכב המסורתית, לא רק קונספט ייצור המכוניות שלה, אלא גם לעתים קרובות עושה חברות רכב מסורתיות "המום" במונחים של טכנולוגיית רכב. היא מובילה את התעשייה עם יכולת ההאצה שלה, טווח שיוט חזק ומערכת סיוע בנהיגה עם טייס אוטומטי באיכות גבוהה. כעת, במפעל הרכב החשמלי הטהור הזה, ראינו טכנולוגיה חדשה במודל Y: תהליך יציקת מת המשלב 70 חלקים (כיום מצטמצם ל-2 חלקים, וישולב לחתיכה אחת בעתיד).
למה להשתמש בתהליך יציקת למות?
יציקת למות הוא תהליך יציקת מתכת. העיקרון דומה ליצוק הזרקה. הוא מפעיל לחץ גבוה על מתכת מותכת ומזריק אותו לחלל של התבנית כדי להטיל את הצורה הרצויה. הוא שונה במהותו מיציקת חול מסורתית, והתבניות שלו עשויות בדרך כלל מסגסוגות בעוצמה גבוהה יותר.
האם לחברות רכב אחרות אין טכנולוגיה כזו? התשובה היא כן. כיום, תהליכי יציקת מת נראים לעתים קרובות על מוצרים עם גופי סגסוגת אלומיניום, אבל מכוניות המשתמשות בתהליכי יציקת למות בקנה מידה גדול כגון טסלה הם נדירים, ואפילו מודל Y יכול להיחשב היחיד, ומגוון הליהוק מת המשולב שלה מכסה את רוב גוף המכונית האחורית מוסר.
לפני שצפיפות האנרגיה של הסוללה השתנתה באופן מהפכני, אם ברצונך להשיג טווח שיוט ארוך יותר, רכב חשמלי טהור זקוק למספר רב של סוללות. אם יש יותר ערכות סוללות, המשקל יגדל. אם המכונית כבדה מדי, היא תשפיע עליה לרעה. לטעון קילומטראז'. לכן, הפחתה במשקל של הגוף וההסלדה מלבד הסוללה חשובה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים טהורים.
החיבור בין לוחות סגסוגת אלומיניום הוא הרבה יותר מסובך מזה של לוחות פלדה. הם יכולים להיות מרותכים יחד כמו לוחות פלדה, אבל כוח החיבור הוא נחות בהרבה לאחרון. לכן, עמדות החיבור של סגסוגות אלומיניום עם כוח גדול יותר צריך להיות מרותק ומוברג. או להשתמש בדבק דביק ותהליכים אחרים.
בנוסף לעלות הגבוהה, לגוף סגסוגת האלומיניום יש יתרונות רבים, אבל מבחינת הייצור, קשה יותר לייצר מאשר גוף פלדה מסורתי. הראשונה היא בעיית עקביות המוצר. בשל חומר סגסוגת האלומיניום עצמו, springback של חלקים לאחר ההטבעה הוא גדול יותר מזה של פלדה. זה יותר מאתגר לשמור על הדיוק של חלקי חותמת בקנה מידה גדול; בנוסף, חלקי סגסוגת אלומיניום החיבור בין סגסוגת אלומיניום ופלדה הוא מסובך יותר, מעורבים במגוון תהליכים מרתקים חדשים, זרימת התהליך מסורבלת יותר, ואת יעילות הייצור קשה לשפר.